SUV kompak mana yang memiliki sistem penggerak semua roda terbaik untuk salju dan es?

Mazda Ice Academy Februari 2016 Crested Butte Colorado

Dan memiliki penggerak semua roda. Itu adalah nilai jual yang kuat hampir sepanjang tahun, dan terlebih lagi di musim salju. Sekarang AWD berada di satu dari lima mobil dan crossover yang dijual, pembuat mobil mencoba menunjukkan bagaimana versi mereka lebih baik. Selama bertahun-tahun, Penggerak Semua Roda Simetris Subaru sangat dihargai. Kini hadir Mazda dengan sistem i-Activ yang mencoba untuk melompati persaingan dengan secara prediktif beralih ke AWD, sebelum Anda mulai tergelincir, berdasarkan masukan dari lebih dari dua lusin sensor.

Berdasarkan pengujian yang saya lakukan di beberapa lokasi bersalju dan es di AS dan Kanada pada musim dingin ini dan di masa lalu, terlihat jelas bahwa ban all-wheel-drive dan musim dingin yang baik membuat perbedaan yang signifikan. Hampir semua kendaraan all-wheel-drive dapat membawa Anda ke tempat tujuan dalam kondisi paling buruk. Tapi kendaraan memang berbeda. Perbedaan antara ban sepanjang musim dan ban musim dingin adalah sebagian besar perbedaannya. Di antara SUV kompak yang terjangkau, crossover Mazda dengan i-Activ AWD menunjukkan diri mereka sejajar dengan Subaru dan lebih baik dalam beberapa kasus. Ini yang saya temukan.

Sistem penggerak Subaru S-AWD



Penggerak semua roda tidak aktif sepanjang waktu

Tergelincir mobil smallfile MazdaMari kita perjelas satu kesalahpahaman tentangAWD versus FWD: Pada banyak mobil all-wheel-drive, seringkali hanya roda depan yang menggerakkan kendaraan, atau roda belakang jika didasarkan pada model penggerak belakang. AWD hanya bekerja saat diperlukan, atau sepersekian detik setelahnya. Ini membantu penghematan bahan bakar. Sebagian besar waktu, all-wheel-drive berarti penggerak roda depan ditambah bobot ekstra 100 hingga 250 pon.

Bahkan di jalan bersalju atau licin, all-wheel-drive mungkin tetap tidak digunakan hampir sepanjang waktu. Triknya adalah seberapa cepat mobil merasakan kebutuhan torsi (tenaga) di ujung yang tidak dikendarai dan kemudian mulai mengirimkannya. Sepersekian detik itu bisa menakutkan jika Anda mencoba memulai di atas bukit atau mendapatkan daya tarik di permukaan es.

Di antara mobil-mobil harga menengah, Penggerak Semua Roda Simetris Subaru (gambar drivetrain di atas) adalah pengecualian untuk filosofi desain AWD paruh waktu. Ini selalu memberikan torsi depan dan belakang, dengan pembagian yang kurang lebih sama, dan dapat memberikan sebagian besar torsi ke ujung mana pun yang memiliki cengkeraman yang lebih baik. Diferensial tengah memungkinkan roda depan dan belakang berputar pada kecepatan yang berbeda. Setidaknya secara teoritis, drivetrain dengan powertrain yang selalu bekerja di depan dan belakang lebih sulit pada penghematan bahan bakar, dan engine serta kemasan transmisi dapat mendorong engine lebih jauh ke depan dibandingkan dengan gardan depan. Anda tidak ingin ada bagian mobil yang berat di ujung-ujung kendaraan.

Meski begitu, Subaru telah dianggap sebagai juara berkendara musim dingin di antara kendaraan di bawah $ 50.000. Buka YouTube dan Anda akan melihat Subarus mengalahkan kompetisi dalam tes roller-on-ramp di mana tiga dari empat roda tergelincir, sebuah peristiwa yang ekstrem tetapi tidak jarang.

Penggerak empat roda, atau 4WD, kendaraan biasanya berupa truk dan SUV besar dengan drivetrains besar dan berat. Kendaraan 4WD memiliki kasus transfer memisahkan dari poros penggerak untuk mengirim tenaga kembali ke roda depan, dan perbedaan depan dan belakang. Beberapa adalah 4WD paruh waktu,di mana pengemudi memilih kapan harus mengaktifkan sistem dan kemudian memilih kisaran gigi rendah atau tinggi. Beberapa memungkinkan perbedaan untuk dikunci sehingga roda berputar dengan kecepatan yang sama. Ini hanya berfungsi pada kecepatan rendah dan bukan untuk mengemudi di jalan raya.

Pemotongan overhead Mazda AWD

AWD prediktif i-Activ Mazda

Mazda telah memperkenalkan bentuk prediktif all-wheel-drive pada SUV crossover subkompak (CX-3) dan kompak (CX-5). Ini juga akan menjadi generasi berikutnya crossover Mazda CX-9 ukuran penuh akhir tahun ini. Biasanya sistem i-Activ menyalurkan 98% tenaga ke roda depan. Sederet sensor mencari kemungkinan ban tergelincir dan mulai mengalihkan tenaga ke roda belakang sebelum pengemudi menyadarinya.

Grafik karakteristik Slip Ban AWD

Menurut Dave Coleman, insinyur pengembangan Mazda, dalam cuaca buruk ada waktu traksi terbatas di mana ban baru mulai selip yang dapat dilihat oleh sensor mobil (tetapi belum oleh pengemudi), dan ditindaklanjuti, sehingga tenaga itu dengan cepat mulai mengalir ke semua roda. Mazda menyebut momen emas ini sebagai “area kendali” (ilustrasi di atas) tempat mobil dapat melakukan intervensi.

Bagian prediksi berasal dari semua sensor yang bekerja sama, bukan hanya pengukuran putaran roda. Mazda mengatakan mobil itu membaca 27 saluran data sensor 200 kali per detik untuk menentukan kapan mulai menyalakan roda belakang. Sensor termasuk suhu dalam dan luar, wiper on / off, kemiringan jalan, yaw (gerakan off-center kiri atau kanan), upaya roda kemudi vs sudut, kecepatan roda individu, posisi pedal gas, tekanan minyak rem, gigi transmisi , dan aktivitas kontrol stabilitas dinamis. Satu-satunya sensor yang ditambahkan Mazda untuk i-Activ adalah suhu oli.

Grafik sudut kemudi MazdaSensor 'bias kondisi' memperingatkan mobil akan kemungkinan yang jelas: cuaca dingin berarti mobil bisa licin, wiper berarti mungkin hujan dan mungkin turun salju, dan kemiringan menanjak berarti berat telah dipindahkan dari roda depan ke belakang dengan kemungkinan kehilangan traksi. Jumlah upaya kemudi relatif terhadap sudut roda kemudi (gambar kanan) berkorelasi dengan kondisi licin; lebih mudah untuk memutar kemudi di jalan bersalju. Itu akan membuat komputer bias memesan lebih banyak traksi di belakang.

Untuk membagi tenaga dengan cepat ke roda belakang, Mazda menggunakan kopling yang diaktifkan secara elektromagnetik antara roda depan dan belakang. Untuk menghindari peralihan yang tersendat-sendat, Mazda menjalankan sedikit 'beban awal' tenaga, 2% dari total, ke roda belakang.

Mazda Ice Academy Februari 2016 Crested Butte Colorado

Desain AWD pembuat mobil lain

Kebanyakan sistem all-wheel-drive menggerakkan roda depan dan memindahkan tenaga ke roda belakang setelah mobil mulai kehilangan daya cengkeramnya. Tapi mungkin perlu satu detik penuh sebelum daya berpindah, bukan milidetik. Ini bisa berlangsung selamanya jika Anda mencoba mempertahankan daya tarik di tanjakan, atau melewati persimpangan dengan lalu lintas yang mengarah ke Anda. Jika hanya salah satu dari dua roda pada poros yang memiliki traksi, kontrol traksi kendaraan akan mengerem roda yang berputar sebagai upaya untuk memindahkan tenaga ke sisi lain.

BMW, beberapa Lexus, dan Mercedes-Benz AWD kendaraan didasarkan pada platform penggerak belakang yang dapat membagi torsi (tenaga) hingga 50/50 depan-belakang, tetapi biasanya disetel ke 40/60 atau 30/70. Paling banyak roda depan mendapat tenaga 50%.

Sistem Quattro Audi menggunakan tiga perbedaan: depan, tengah, dan belakang. Diferensial memungkinkan roda mendapatkan tenaga saat berbelok pada kecepatan berbeda, seperti saat Anda menikung. Diferensial tengah (sebenarnya mungkin ada di kotak roda gigi, bukan di tengah poros penggerak) memisahkan tenaga ke depan dan belakang. (Audis yang lebih kecil seperti A3 dengan melintang, atau pemasangan ke samping, mesin menggunakan sistem yang sedikit berbeda.)

Sistem Super-Handling All-Wheel-Drive Acura menggunakan kopling elektromagnetik untuk mengirimkan sebanyak 70% tenaga ke roda depan atau belakang. Sebanyak 100% tenaga poros belakang dapat ditransfer ke roda belakang yang tidak tergelincir melalui kopling elektromagnetik kedua. Saat menikung dalam keadaan kering atau basah, tenaga ekstra dikirim ke roda belakang luar untuk membantu memberinya daya melalui belokan; ini disebut vektor torsi. Mobil kelas atas lainnya memiliki sistem vektor torsi mekanisnya sendiri (berat, mahal, dan bagus) dan beberapa pembuat mobil menggunakan sistem yang lebih sederhana yang mengerem roda dalam, sehingga roda luar berjalan lebih cepat di tikungan.

Beberapa crossover hybrid memiliki tenaga mesin bakar di roda depan (bersama dengan motor listrik untuk penggerak hanya dengan baterai), kemudian menambahkan motor kedua untuk menyalakan roda belakang. Tidak ada poros penggerak dan tidak ada punuk transmisi untuk mencuri ruang kokpit. Selama ada daya dalam baterai hibrida atau kemampuan untuk menghasilkan listrik dengan cepat, mobil tersebut dapat dijalankan dengan sistem all-wheel-drive. Lexus, Toyota, dan Ford hybrid crossover menggunakan metode ini.

Hampir semua kendaraan dengan penggerak semua roda memiliki teknologi prediktif. Mazda menonjol karena jumlah sensor yang mencari slip dan kemampuan, pada kendaraan harga menengah, untuk menggabungkan data sensor untuk mendeteksi slip lebih cepat.

Mazda Ice Academy Februari 2016 Crested Butte Colorado

Menguji Honda, Mazda, Subaru di atas salju, es

Sebelumnya, saya pernah mengendarai SUV berukuran sedang-besar seperti Acura MDX di lapangan salju dan es khusus di Kanada, dan sedan / SUV kelas atas di arena hoki di Indiana (tempat Tire Rack berada). Kali ini di Crested Butte, Colorado, di jalur mengemudi salju dan es yang dibuat oleh Aston Martin dan sekarang dibagikan oleh Mazda sebagai Mazda Ice Academy. Sepuluh inci salju turun pada malam sebelumnya, membuat sesi pengujian dan perbandingan sempurna jika Anda tidak keberatan dengan suhu di bawah nol.

Mazda, mencari dengan i-Activ untuk menyamai atau melampaui reputasi lama Subaru Symmetrical All-Wheel-Drive, mendirikan beberapa jalur tes: mendaki bukit dan belok kanan datang dari bukit; lereng menanjak dan menurun yang diakhiri dengan pengereman keras di atas tumpukan salju; menyapu sudut kanan tangan kanan di atas salju dengan kecepatan mengemudi di pinggiran kota; berkendara di jalan lokal (kebanyakan tertutup salju); dan hanya untuk itu, kursus penanganan di atas es dengan Mazda Miatas. Semua dilengkapi dengan ban yang sama, ban musim dingin Bridgestone Blizzak, ditambah sebagai perbandingan penggerak depan dan Mazda CX-3 all-wheel-drive yang dilengkapi dengan ban Yokohama sepanjang musim yang datang sebagai perlengkapan asli.

Mazda Ice Academy Februari 2016 Crested Butte Colorado

Tidak mengherankan: Semua orang terlihat bagus dengan ban musim dingin

Menenun melalui kerucut yang sedikit menanjak dan menurun, kemudian mengerem dengan keras pada akhirnya, hasilnya cukup banyak seperti yang Anda harapkan dari trio subkompak CX-3: Mobil all-wheel-drive dengan ban musim dingin adalah head-and- bahu di atas sisanya mempercepat, membelok, dan mengerem. Ada perasaan bahwa Anda mengendalikan mobil dan mobil itu berhenti dengan sukarela, terutama saat menuruni bukit. (Ini terjadi di salju yang ringan, tanpa es, pada 0 derajat. Semakin dingin cuacanya, semakin tidak licin permukaannya.)

Mobil AWD dengan ban semua musim melakukan akselerasi dan slalom yang lebih baik melalui kerucut daripada mobil penggerak depan. Karena AWD pada dasarnya tidak berperan dalam jarak berhenti - itu adalah ban dan ABS - dua ban dengan ban sepanjang musim hampir sama dalam kategori itu. Anda dapat melihat di mana ban musim dingin membuat perbedaan besar pada tumpukan salju - misalnya, di tanda berhenti untuk mencegah Anda meluncur ke persimpangan, ketika Anda atau pengemudi yang tidak berpengalaman mungkin salah menilai kapan harus mulai mengerem.

Mengemudi di belokan kanan yang besar dan melengkung, di atas salju yang agak padat di atas lebih banyak salju dibandingkan di antara tiga SUV kompak dengan AWD - Subaru Forester (juara performa musim dingin yang berkuasa di sebagian besar mata), Mazda CX-5 (performa musim dingin pemula penantang), dan Honda CR-V (SUV kompak terlaris) - semuanya dapat melaju dengan kecepatan 30 hingga 40 mph dengan bantuan dari AWD, kontrol stabilitas, dan kontrol traksi. Mazda tampak nyaman melaju beberapa mph lebih cepat (mendekati 40 mph) daripada Subaru (tinggi 30-an), tetapi tidak ada cukup waktu untuk mengukur perbedaan kecepatan yang tepat. Honda agak ketinggalan, dengan lebih banyak intervensi dari kontrol stabilitas. Mendorong terlalu keras dan melampaui batas mereka, ketiganya akan membajak ke depan (understeer) tetapi tidak akan berputar. Banyak dari itu berasal dari kontrol stabilitas. Sangat mudah untuk menjadi berani dan mengemudi dengan cepat saat tidak ada kendaraan lain di dekat Anda dan sisi jalur penanganan adalah tumpukan besar salju dan bukan pagar pembatas.

Mengemudi semi-pedesaan di jalan umum berbukit, campuran Honda-Mazda-Subaru disempurnakan dengan dua SUV kompak terlaris lainnya, Toyota RAV4 (No. 2 dalam penjualan di belakang CR-V) dan Nissan Rogue (Tidak 4, belakang Ford Escape, tidak diuji), serta subkompak Honda HR-V. Semuanya menggunakan ban musim dingin Bridgestone Blizzak. Kesimpulan saya: Mereka semua akan kompeten di jalan umum yang telah dibajak, atau bahkan dengan beberapa inci salju masih di tanah. Untuk menjelajah, katakanlah, setengah kaki di salju atau di medan berbukit (atau jalan masuk yang curam), akan lebih baik jika memiliki Mazda atau Subaru.

HondaCVRIceHill_DSC0827

Mendaki bukit: perbedaan paling jelas di antara persilangan kompak

MazdaCX5downhill_DSC0836Sebuah start berdiri mendaki bukit pendek, berhenti di puncak, dan sedikit belok kanan untuk turun, adalah yang paling dramatis. Itu dimaksudkan untuk meniru jalan masuk pinggiran kota yang curam dan berbelok ke kanan menuju jalan umum. Mulai dari permukaan datar dengan setir berpusat, ketiga SUV kompak itu naik ke atas bukit. Honda kemudian tergelincir sedikit dengan ban depan berputar dan ban belakang awalnya tidak aktif; pantat akhirnya tertangkap dan CR-V berhasil melewati puncak dan ke bawah, setidaknya untuk saya.

Subaru, tanpa diduga, mengalami kesulitan untuk memulai dari puncaknya, karena roda depan berbelok ke kanan daripada lurus ke depan saat tenaga diberikan. AWD Subaru mungkin tidak mentransfer tenaga dengan mulus antara depan dan belakang dengan roda miring, Mazda dengan senang hati menunjukkan. Anda bisa melihat roda depan berputar tetapi bagian belakangnya tidak memberikan banyak traksi.

Dua lusin sensor Mazda, yang merasakan cengkeraman rendah, suhu rendah, dan kemiringan, segera menambahkan lebih banyak tenaga ke roda belakang. Tes ini adalah yang paling dramatis dalam menunjukkan perbedaan di antara sistem AWD. Ini menunjukkan bahwa pembuat mobil lain dapat meningkatkan sistem mereka seperti yang dilakukan Mazda dengan menggunakan data sensor tambahan dan algoritma yang lebih canggih. Ini juga menunjukkan bahwa pembuat mobil yang menyiapkan tes memiliki keuntungan.

Akan sangat menarik untuk mencoba beberapa tes pada crossover penggerak depan dengan ban musim dingin. Menurut saya, kendaraan front-drive dengan ban musim dingin akan berhasil dengan sendirinya (kecuali di tanjakan). Tetapi orang-orang yang secara teratur menemukan diri mereka di dalam salju setinggi enam inci atau lebih mungkin akan mendapatkan kendaraan all-wheel-drive.

Mazda Ice Academy Februari 2016 Crested Butte Colorado

Bahkan Miata bisa menangani salju dengan baik

Satu latihan terakhir dari hari tes adalah mengendarai Mazda Miata ('karena mengapa tidak?' Kata Mazda) dengan top down (karena kapan Anda akan mendapat kesempatan lagi?) - dengan ban musim dingin di jalur es yang besar, ditutupi dengan beberapa inci salju lepas, dan dengan kontrol traksi dan kontrol stabilitas dimatikan. Tanpa teknologi elektronik untuk membantu, mobil terkadang membajak lurus ke depan pada belokan (understeer), dan di lain waktu bagian belakang akan keluar dan Anda akan meluncur, terkadang bahkan berputar. Semua ini pada kecepatan 10 hingga 15 mph. Dengan kontrol traksi aktif kembali, Miata tidak akan tergelincir atau berputar sebanyak itu, tetapi Anda juga tidak bisa melaju dengan sangat cepat. Itu memang menunjukkan - tidak mengherankan lagi - betapa sedikit daya tarik yang ada di salju dan lebih sedikit di atas es, dan seberapa banyak bantuan elektronik membantu keselamatan.

Kemudian, para profesional reli mengantar kami mengitari lapangan salju yang lebih besar dengan ujung ekor mencuat di sudut, membuktikan bahwa rata-rata pengemudi tidak terlalu baik dibandingkan dengan orang yang melakukan ini untuk mencari nafkah.

Mazda Ice Academy Februari 2016 Crested Butte Colorado

Kesimpulan lain tentang salju, es, dan ban

TireWithSnow_DSC0811Setiap kendaraan dengan ban musim dingin bekerja lebih baik di salju, bahkan kendaraan ringan di belakang seperti Mustang atau Camaro. Bahkan di negara bagian sabuk salju, hanya sekitar seperempat pengemudi menggunakan ban musim dingin atau salju. Mereka cukup beruntung di masa lalu, terutama jika mobil itu berpenggerak depan atau semua roda, dengan ban sepanjang musim. Atau mereka sedang dalam pekerjaan di mana pekerjaan dihentikan selama sehari sampai pembajak berhasil.

Ban musim dingin yang biasa dijual antara lain Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin, Nokian, Toyo, dan Yokohama.

Penggerak semua roda, terutama jika dilakukan dengan baik, seperti yang ditunjukkan Mazda dan Subaru di antara kendaraan berukuran kecil / menengah, merupakan berkah dalam cuaca buruk. Harga satu set ban musim dingin yang bagus dalam ukuran populer adalah sekitar $ 500 hingga $ 750 untuk satu set empat, atau kira-kira berapa biayanya jika Anda membanting mobil dalam kecelakaan musim dingin dan harus membayar potongan. Mereka disebut ban musim dingin, setidaknya oleh pembuat ban, untuk memberi Anda gambaran bahwa mereka baik-baik saja dalam cuaca dingin, tidak hanya saat turun salju. Kebanyakan orang masih memanggil mereka ban salju.

Jika Anda berkendara dalam kondisi dingin, Anda bisa mempertimbangkan ban bertabur, yang menyematkan kancing baja (terkadang karet keras) di ban. Mereka membantu menggigit es di trotoar untuk traksi yang lebih baik saat memulai dan berhenti. Mereka tidak melakukan banyak hal di salju, mereka keras di jalan umum, dan beberapa negara bagian langsung melarang mereka.

Jika Anda memiliki mobil dengan ban musim panas (terkadang disebut ban performa musim panas), Anda tidak dapat meninggalkannya dengan aman sepanjang tahun kecuali Anda tinggal di negara bagian yang menanam buah jeruk. Ban performa musim panas memiliki senyawa tapak yang mengeras dan kehilangan cengkeraman saat suhu turun di bawah 40 derajat. Dalam cuaca beku tanpa salju atau es, keselamatan Anda terancam. Setidaknya, Anda harus memiliki satu set ban untuk segala musim.

Sebaliknya, ban musim dingin cepat aus dalam cuaca hangat, itulah mengapa Anda tidak menginginkannya begitu Anda berada di bulan April. Jika Anda menyimpan mobil Anda untuk waktu yang lama (satu dekade atau lebih), karet mulai membusuk karena terpapar atmosfer dan harus diganti - bahkan jika ada tapak yang tersisa - setelah 6-7 tahun. Pastinya dalam 10 tahun.

Jika Anda mendapatkan ban musim dingin, dapatkan roda kedua. Roda baja cukup ringan untuk bekerja dengan baik di musim dingin, dan velg - beberapa, setidaknya - harganya mendekati harga baja, kurang dari $ 50 per roda. Anda tidak ingin mengganti dua set ban di antara satu set roda. Biaya unmount / mount / rebalance bertambah. Jika Anda memiliki ban profil rendah 20 inci, Anda mungkin dapat memesan roda 19 atau 18 inci dan ban musim dingin dengan keseluruhan lingkar ban yang sama seperti aslinya dan tidak terlalu rentan terhadap kerusakan lubang. Dapatkan jaminan dari orang-orang yang menjual dan memasang ban bahwa paket tersebut cocok dan bersih dari kaliper rem.

Jika Anda mendapatkan ban musim dingin, Anda perlu empat. Mobil kehilangan stabilitas dengan ban depan dan belakang yang sangat berbeda. Dalam pengujian sebelumnya di trotoar kering di arena balap kecil yang didirikan oleh Tire Rack, mobil dengan ban yang tidak serasi merasa tidak stabil saat melewati tikungan tajam.

Lihat seri 2007es.com Explains kami untuk liputan yang lebih mendalam tentang topik teknologi terpanas saat ini.

Copyright © Seluruh Hak Cipta | 2007es.com