Kontrol Mazda G-Vectoring: Perubahan perangkat lunak membuat Anda (merasa) menjadi pengemudi yang lebih baik

Teknologi Mazda baru yang cerdik yang disebut G-Vectoring Control mengemulasi teknik pemindahan beban pengemudi mobil balap untuk membuat mobil yang melaju di jalan raya yang dikendarai oleh manusia biasa dapat menangani lebih baik dan membuat penumpang merasa lebih nyaman. Setiap kali pengemudi memutar roda kemudi, GVC memindahkan sedikit beban ke ban depan luar, yang meningkatkan respons cengkeraman dan kemudi. Hasilnya adalah berkurangnya penggergajian pada roda kemudi untuk menemukan jalur yang benar saat berbelok, atau sedikit usaha untuk menjaga agar mobil tetap lurus di jalan raya. G-Vectoring Control bukan sekadar tweak kinerja sederhana yang terlalu banyak digemari. Mazda tampaknya telah mengembangkan peningkatan driver elektronik yang signifikan.

Pengemudi dan penumpang secara tidak sadar akan percaya mobil menangani lebih baik (sebenarnya) dan pengemudi adalah pengemudi yang lebih baik (mungkin). Ini merupakan langkah maju yang signifikan bagi Mazda dalam membuat mobil harga menengah dan crossover mengukir sudut seperti sedan sport Jerman kelas atas dan menjaga stabilitas lurus dengan panah di jalan raya yang lurus dan panjang. Mazda G-Vectoring Control memulai debutnya pada 2017 Mazda 6 dan Mazda 3, dengan sisa baris untuk mengikuti selama beberapa tahun ke depan.

Penerapan Mazda GVC



Cara kerjanya: ubah waktu pengapian seketika

Saat mobil melambat atau mengerem, bobotnya bergeser ke depan. Itu fisika. Perpindahan berat memberi beban pada roda depan, sehingga roda depan dapat menggenggam lebih baik dan berbelok lebih sedikit. Pembalap diajari untuk mengerem sedikit menuju tikungan untuk memulai transfer berat. Mazda GVC mengotomatiskan prosesnya. Begitu pengemudi memutar kemudi, sistem manajemen mesin SkyActiv Mazda - yang mencakup algoritma GVC sebagai bagian dari apa yang disebut Mazda SkyActiv Vehicle Dynamics - memperlambat waktu pengapian sedikit, torsi mesin (tenaga) turun sedikit, mobil melambat terus-menerus. sedikit, dan sedikit beban berpindah ke roda depan luar (seperti roda depan kanan jika roda kemudi diputar ke kiri, seperti pada ilustrasi di atas).

Semua ini berlangsung dalam waktu kurang dari 50 milidetik (satu per dua puluh detik) mulai dari input roda kemudi hingga pengurangan torsi, sehingga berlangsung seketika secara efektif. Seorang pembalap Formula 1 tidak dapat melakukan semua itu dalam 50 md. Perubahan kecepatan sangat kecil, 0,01G hingga 0,05G, kata Mazda, bahwa 'perlambatan tidak dapat dideteksi secara sadar oleh pengemudi.' Jumlah transfer berat paling banyak 10 pound, tapi itu sudah cukup. Mazda menemukan bahwa menggunakan rem untuk memperlambat roda depan luar memakan waktu terlalu lama dan tidak tepat (pengereman terlalu banyak atau terlalu sedikit), seperti halnya memperlambat mesin dengan cara lain, seperti mengurangi aliran bahan bakar.

https://www.extremetech.com/wp-content/uploads/2016/06/GVC-Bill-Howard-Extreme-Tech-2016.mp4

Bagaimana rasanya di balik kemudi

Mazda menyiapkan serangkaian demonstrasi di Monterey, CA, di Mazda Laguna Seca Raceway menggunakan satu set sedan Mazda 6 berinstrumen yang dilengkapi dengan tombol on / off untuk GVC, dan teknisi kursi belakang yang dilengkapi laptop yang merekam dan merekam input roda kemudi untuk putaran berurutan dengan GVC aktif, lalu nonaktif.

Pengujian A-B termasuk slalom perubahan lajur darurat, oval, belokan kecepatan tinggi yang basah kuyup, dan lajur sempit yang diawali oleh kerucut di satu sisi dan jalan lubang beton pelindung dinding beton yang tak kenal ampun di arena pacuan kuda.

764A1616Video di atas menunjukkan gerakan oval 30 detik pada kecepatan sedang yang sama dengan G-Vectoring Control aktif dan nonaktif. Perhatikan koreksi mikro yang lebih sering pada roda dengan GVC nonaktif. Dengan GVC dinonaktifkan, pengemudi kemungkinan besar akan menyerahkan terlalu banyak atau terlalu sedikit, koreksi berlebihan, koreksi berlebihan, dan sebagainya. Gerakan menggergaji yang lebih sering di roda ada di video kanan. Grafik garis menunjukkan kehalusan yang lebih baik dengan GVC diaktifkan (garis biru), terutama paruh pertama putaran. (Di mana garis biru menyimpang di tengah, saya mengayun lebar untuk menyiapkan belokan kedua, tidak-tidak; pengemudi seharusnya memeluk bagian dalam lintasan sepanjang jalan, setiap putaran.)

Pada oval, perbedaan yang paling mencolok adalah betapa sedikit input kemudi (koreksi) yang harus saya lakukan saat berbelok. Di lajur panjang sempit di lintasan lurus utama, perbedaannya adalah seberapa stabil dan terpusatnya mobil, hampir seolah-olah lajur itu lebih lebar beberapa meter. Di jalan raya, itu harus diterjemahkan menjadi mobil yang tampaknya pergi ke tempat yang Anda inginkan (lurus ke depan) dengan lebih sedikit koreksi.

Cerita latar belakang: teori kesetimbangan dan teori brengsek minimum

Mazda telah mengerjakan GVC selama delapan tahun, sebagian besar bekerja sama dengan Hitachi, menurut insinyur pengembangan kendaraan Mazda Dave Coleman. Itu termasuk penelitian mendalam tentang bagaimana pengemudi dan penumpang bereaksi terhadap kekuatan gerak. Salah satu topik studi adalah keseimbangan, atau bagaimana orang mempertahankan (dan kehilangan) rasa keseimbangan mereka. Orang yang berjalan atau berlari ingin menjaga agar kepala mereka tetap tegak (otak mengoreksi kepala normal yang mengangguk), dan melakukan itu berfungsi sebagai sensor-G internal tubuh. (Lihat video YouTube Pelacakan Kepala Ayam di bawah untuk bukti bahwa bagian lain dari kerajaan hewan juga ingin menjaga kepala mereka tetap tegak.)

Itu teori brengsek minimum Juga dipelajari dan, tidak, itu tidak ada hubungannya dengan siapa yang kemungkinan besar akan memenangkan Pemilu 2016. Pada dasarnya, gerakan manusia termasuk gerakan tersentak-sentak yang kami coba selesaikan sebanyak mungkin. Pengemudi dan penumpang terganggu oleh gerakan tersentak-sentak, yang menurut Mazda bukanlah kecepatan (melaju dengan stabil 60 mph meskipun pemandangan pinggir jalan mungkin kabur), juga bukan kecepatan delta (perubahan), yang digambarkan sebagai percepatan. Sebaliknya, 'brengsek' adalah perubahan dalam akselerasi, dan itu terlihat dengan sendirinya dalam penyesuaian setir kecil yang tajam berulang kali, atau menekan lebih lembut kemudian lebih keras pada rem, atau menekan lebih banyak kemudian lebih sedikit pada throttle. Dengan mobil turbocharged, saat Anda menginjak throttle, mobil akan bergerak dan momen sentakan datang sepersekian detik kemudian ketika turbo boost akhirnya diterapkan. Gerakan brengsek mengganggu.

Membelok ke sudut melibatkan setidaknya satu sentakan kecil, dan setiap kali pengemudi mengoreksi lagi, ada sentakan lain. Dengan GVC, koreksi di tengah belokan lebih sedikit.

GVector-TorqueVector-bandingkan

Kontrol G-Vectoring vs. vektor torsi

Mazda mengatakan G-Vectoring tidak sama dengan vektor torsi. Vektor torsi adalah tindakan mekanis atau yang diinduksi oleh rem untuk menggerakkan roda bertenaga luar secara berlebihan di tikungan, secara efektif memberi daya pada mobil melalui belokan. Vektor torsi mekanis dapat menambah 100 pound atau lebih atau berat ke mobil (bukan ke roda luar yang digerakkan). Torsi vectoring yang dikendalikan rem mengerem roda bagian dalam, secara efektif mengalahkan roda luar sebagai perbandingan. Menurut Mazda (grafik di atas), G-Vectoring Control memiliki keuntungan untuk bekerja di lebih banyak situasi daripada vektor torsi, terutama dalam kondisi sehari-hari di mana itu membuat mobil tampak lebih stabil dan di jalur.

Mazda1369

Mengapa Kontrol G-Vectoring penting

Mazda adalah perusahaan yang digerakkan oleh teknik yang melihat dirinya setara dengan Toyota atau Honda, meskipun dengan seperlima penjualan. Untuk menutup kesenjangan penjualan dengan mereka (dan pada saat yang sama mencoba dianggap sebagai pesaing BMW kelas menengah), Mazda melakukan hal-hal menarik dengan perangkat lunak untuk membuat mobilnya mengemudi lebih baik dan bereaksi lebih cepat daripada yang dapat dilakukan oleh pengemudi paling terampil sekalipun. . Jadi, Kontrol G-Vectoring.

Mazda CX-5, Mazda Ice Academy Februari 2016 Crested Butte ColoradoSebelum GVC terjadi, Mazda menyetel sistem penggerak semua roda i-Activ untuk apa yang diyakini mengemudi musim dingin terbaik di kelasnya, menggunakan beberapa lusin sensor untuk menangkap dan merespons selip roda bahkan sebelum pengemudi menyadarinya, lagi dalam beberapa milidetik. Dalam serangkaian tes di pegunungan Colorado di Mazda Ice Academy (foto inset), Mazda CX-5 menaklukkan bukit dan lereng licin lebih baik daripada SUV pesaing. (Memang, pada kursus yang dirancang Mazda.)

Berdasarkan hari mengendarai beberapa mobil Mazda di Laguna Seca, Mazda menegaskan bahwa GVC adalah fitur yang Anda ingin miliki. Itu satu lagi bagian dari pengejaran Mazda Jinba Ittai, frasa Jepang yang secara kasar diterjemahkan menjadi 'kuda dan penunggang sebagai satu', 'kesatuan antara mobil dan pengemudi,' atau mobil sebagai perpanjangan dari keinginan pengemudi.

1895 - Salin

Kapan Anda bisa membeli GVC?

Mazda mengatakan G-Vectoring Control pertama kali akan tersedia pada sedan Mazda 6 ukuran menengah 2017 dan Mazda 3. Mazda akan melengkapi seluruh lini dalam 'beberapa tahun.' Mazda saat ini tidak dapat diperbaiki. Meskipun ini adalah peningkatan perangkat lunak pada modul kontrol mesin Mazda SkyActiv, ada juga perubahan halus pada suspensi dan kemudi. GVC pada akhirnya akan ada di semua Mazda, standar, dan tidak seperti mobil uji, mereka akan selalu menyala (tidak ada tombol mati).

Kemungkinan yang menarik adalah apa yang terjadi jika pembuat mobil lain menginginkan GVC digunakan pada mobil mereka. Sejauh ini, Mazda belum mengatakan apakah akan melisensikan GVC atau variannya. Ada saat-saat di masa lalu ketika satu perusahaan memiliki teknologi yang diinginkan semua orang, seperti poros penyeimbang counter-rotating Mitsubishi yang mengurangi getaran yang melekat pada mesin empat silinder.

Copyright © Seluruh Hak Cipta | 2007es.com